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分享|沃尔沃是如何做智能驾驶技术解决方案的?‘ope体育手机版’
发布时间:2020-12-31浏览次数:
本文摘要:编辑按:张立存博士、沃尔沃智能驾驶事业部的高级经理。

编辑按:张立存博士、沃尔沃智能驾驶事业部的高级经理。张立存毕业于吉林大学汽车工程专业,是上海市嘉定区第三届高层次引进人才,是中国汽车中心交通事故深入分析专家组成员,他在ADAS开发和自动驾驶领域有究和研究开发背景。

今天,张立存博士在上海国际汽车城汽车创意港分享沃尔沃智能驾驶技术解决方案。(公共编号:)实现了节目(有删改):智能驾驶的范围非常广,包括现在的智能网络等。

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今天,我只分享了自主安全性、自动驾驶和自动驾驶面临的挑战。现在大家都委托生态系统,生态系统的最后目的是用户体验多,所以我明确提出了用户体验多的自主安全系统的概念。

从前面看3年到5年,大部分车都没有自主安全性和辅助驾驶员系统,但是从最近的1年到2年非常热。我相信今后几年不会有更多的公司,也不会在车辆上安装这些系统。

过去几年有和无问题,今后几年大家都有,比谁性能好,谁确实以用户体验为中心。自动驾驶研究过程中面临的问题在沃尔沃内部完全主导了所有模块的研究开发,特别是积极的安全性和自动驾驶有关。从最先进的设计功能开始,设计功能只要求这个开发的系统发生了什么,就来自很多方面。

例如,最简单的一点是我们多年前正式成立的交通事故处理组,瑞典已经收集了很多交通事故。在路上经常发生一般交通事故的情况下,我们不会和当地的交通警察部门一起发出警察,收集确实的道路状况的交通事故,把这个作为数据库的一部分,然后在后面的检查阶段不会反复逃跑。累计到目前为止,多达3000TB的数据约为我们创造了强烈的热情,我们应该做什么,这是我们设计市场需求最重要的来源。

另一方面,驾驶员的智能驾驶不道德分析,我们多次参与欧洲项目组,在这个过程中积累了大量的数据,在中国也做了很多类似的工作。还有一些涉及法规,这些功能的设计几乎都是在沃尔沃内部由技术专家定义开发的。

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我们有了这个数据,就不能融合内部各部门之间的结构区分,设计整个结构,系统应该怎样布局。接下来,我们不会与供应商合作,实现整个系统的研发。下一步是零件,一个是传感器,一个是控制单元,所有的市场需求都来自我们自己,但明确的研究开发任务一般由我们的合作伙伴完成,得到适当的报告。

最后一点是软件方面,现在基本的管理逻辑,比如警报逻辑,完全是自己开发的,我们指出这是核心。目前,所有OEM供应商基本相同,如发动机控制系统、安全带控制系统。但是,实际上车不一样。

不仅市场定位、品牌价值,功能、汽车性能也不同。这是主机工厂在设计过程中对整辆车的触摸,功能的定义不同。相信即使将来大家在自主安全性方面使用的传感器:激光雷达、照相机、最后整个功能的认可也不同。自主驾驶员安全性的检查软件水平自己设计后,不能进行多方面的测试,从模型到系统的设定,进行整车的测试。

瑞典我们实现的行人冲突是自己创造的环境,在欧洲开车的路上,体型大的动物被称为四不像,这种动物大家可能没有太大的概念,一般比我们平时看到的马轻,进入60公里左右,突然这样的物体冲突后,车的前端完全发货了。我们设计一个模型来测试它,看看它是如何呼吁的。当然,驾驶员模拟器的测试、道路测试是必不可少的。我们从2005年开始实现了系统的研究开发,最初开发的时候系统的安装和没有安装对驾驶员没有什么感觉。

因为在危险的情况下只予预见度,所以相当于在制动过程中增加响应时间。到2007年,我们推出了自动滑行系统,可以部分减轻以前面临的危险。2008年,我们推出了确实的短距离安全系统。2012年,我们将自动滑行1G。

为什么我们一步一步地这么快?确实实现了这个系统,在这个制动器的时候制动器并不是很无能为力,但是在不应该制动器的时候制动系统意味着不应该制动是非常无能为力的。我们在前两三个阶段,收集了大量的数据,展开了分析,保证2010年推出了加速自动化的系统。

当时系统仅次于的冲击防止为35km/h,所有前方冲击都可以防止。2012年,我们推出了第二个城市安全系统。我们将速度提高到50公里/小时,整个系统还包括从传感器、控制器和算法优化。

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我们当时也开发了基于显示视觉的前方冲击运行系统,而且是单独的照相机。2014年,我们推出了第三代城市安全系统,可以在夜间检测行人,在十字路口减少车辆碰撞系统。例如,在左转或右转的过程中,对面的车道上有车的话,车也不会自动停在塔内。我们实现了城市安全系统,到今天为止已经年的历史。

我想说的是,系统的设计需要非常宽的周期,不是刚说的模型一走就结束了,而是比较一次以上。沃尔沃的安全技术创新和发明者,我能分享的是,这里的所有系统都是按照刚才的步骤,一点一点地完成的。每个系统都可能有几年甚至十年的研发过程,最终确实把它放在产品上,所以有一条宽的道路。

这为我们下一步自动驾驶奠定了坚实的基础。自动驾驶过程中不可避免的需要警告、自动制动,不可避免地会遇到很多紧急情况。我们有很多现成技术。大致分类的话,自动驾驶不仅是一个人的问题,也是社会问题。

至少与普通消费者群众无关,与政府有关等。因此,它是一体、横向的生态系统,涉及各行各业、各方面。自动驾驶的挑战自动驾驶的挑战,只有这些挑战才能解决问题,这条路线完全顺利。

让我们再谈谈感觉系统。目前,各种感觉技术很难依靠一两个传感器来解决问题。目前,整个交通状况的感觉很难解决。

一个人驾驶员使用的传感器很少,但对自动驾驶来说传感器是最重要的。首先,第一点是嵌入式,如果自动驾驶或这种模式打开,我们需要与驾驶员交流吗?那是同意的。因此,我们开发了独特的人机界面交互系统。想想自己的司机,如果没有使用过这个系统的话,想看看这个系统是怎么工作的,必须在人机界面上表示,或者必须得到最想告诉你的信息。

这必须开发、调查、研究。沃尔沃内部有两位专业的人机工程专家研究这个问题。

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第二点是过热模式的控制,刚才谈到传感器的过热模式的控制,我们不用多传感器的融合,也是为了防止单一传感器的问题。第三点是自动驾驶与其他车辆的流,中国和欧洲还没有这样做。第四,失当用途,我们现在的解决办法是在方向盘的两侧安装两个按钮,同时按两个按钮,不启动或重新开始两个按钮。现有的车辆设计通过简单的软件解决问题系统安全问题。

飞机上所有的系统都是双系统,为什么飞机上使用的代码数比车辆多呢?我们做过大约的统计资料,现在最近飞机用的软件代码的行数完全是现在汽车的2倍到达3倍。因为我们不允许在车上开发双系统,所以我们指出自动驾驶会被迫这样做。因此,将来我们生产的自动驾驶第一代车,所有的系统都是双向系统,保证万无一失。

自动驾驶对社会的挑战并不意味着有了这种技术就可以使用汽车,因为这涉及到政府的法规和道德约束。2013年,我们开始了大规模的路试计划。2017年,我们不敲100辆车进行实际数据收集分析。

理解社会对其的拒绝,理解司机对其的拒绝,理解车辆之间的对系统,理解车辆和基础设施的对系统。逐渐解决问题。

自动驾驶发展到今天,但没有人告诉我将来什么时候不构筑,也没有人告诉我能不能经常出现。因为是新事物,历史上没有人顺利进行,但我们相信沿着这条技术路线一步一步地回顾,我们有望顺利进行。今年4月7日,我们宣布在中国也要做这件事。

当时,我们在北京宣布,今后几年,在中国投入了约100辆车,在路面上了解了中国司机的不道德,了解了车辆和周围环境的相互作用等。同时,我们也做出了大胆的要求。

如果知道将来自动驾驶的车经常出现,发生什么事情我们自己负责管理。我相信这也大大推进了整个自动驾驶、OEM和客户。原始文章允许禁止发布。下一篇文章发表了注意事项。


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